Thúc đẩy dòng chảy logistics khu vực Đông Nam Bộ

Tăng giá dịch vụ bốc dỡ container tại cảng bằng giá chung của khu vực

Phó Tổng Thư ký Visaba đề xuất nên xem xét điều chỉnh thêm khung giá dịch vụ bốc dỡ container xuất nhập khẩu Tàu – Bãi cảng (Giá CY) của khu vực nước sâu Cái Mép lên bằng ít nhất 70% khung giá bốc dỡ bình quân chung của khu vực (thay vì chỉ bằng 58% như Dự thảo điều chỉnh Thông tư 54/2018 đang được lấy ý kiến) và giá bốc dỡ Sà lan – Bãi cảng bằng 30% giá CY hoặc áp dụng giá nội địa.

Ông Thiện lý giải nguyên nhân, do hiện nay giá bốc dỡ của Việt Nam thấp nhất thế giới và khu vực trong khi trang thiết bị, chất lượng dịch vụ ngang tầm thế giới. Chênh lệch giữa giá bốc dỡ của cảng nước sâu Việt Nam với mức giá bình quân chung của khu vực lên đến 46 USD/TEU, do đó, nếu chỉ xét riêng khoảng 6 triệu TEUs thông qua của khu vực cảng nước sâu Cái Mép đang thất thu ít nhất khoảng 270 triệu USD/năm. Các cảng không có điều kiện để tái đầu tư do chi phí đầu tư cảng nước sâu là rất lớn và các cảng đều đang phải hoạt động dưới giá thành.

Kể từ năm 2019 (khi Thông tư 54/2018 có hiệu lực) đến nay, giá bốc dỡ container của Việt Nam không được điều chỉnh dù trượt giá trong khoảng thời gian này đã ít nhất là 15% so với thời điểm năm 2019. Sau khi được điều chỉnh, giá dịch vụ bốc dỡ container XNK giữa Tàu – Bãi cảng cho khu vực nước sâu vẫn thấp hơn 30% so với mức giá trung bình khu vực, hoàn toàn không làm mất đi sự cạnh tranh của cảng Việt Nam so với thế giới. Chưa kể Việt Nam đang là thị trường chính của các hãng tàu với tiềm năng tăng trưởng cao, xu thế đặt đóng các tàu cỡ lớn trên 12.900 TEUs đang chiếm trên 70% tổng số tàu đặt đóng và Việt Nam là một trong số rất ít cảng trên thế giới có thể tiếp nhận được các cỡ tàu mẹ trên 20.000 TEU.

Các hãng tàu nước ngoài đang hưởng lợi hàng triệu đô la từ việc thu phí điều hành bến bãi cao (117 USD/container 20’) nhưng trả cho cảng thấp chưa đến 50% phí THC (52 USD/container 20’), trong khi theo tập quán của các nước, con số này khoảng 80%. Giá bốc dỡ là thành tố trong cước vận tải các hãng tàu nước ngoài trả chào cho khách hàng, vì vậy, việc điều chỉnh giá bốc dỡ không ảnh hưởng tới chủ hàng Việt Nam.

Các cảng đang gặp khó với quy định PCCC hiện hành

Theo Hiệp hội, quy định bắt buộc trang bị xe chữa cháy, tàu chữa cháy đối với từng cảng biển là không hợp lý và gây nên sự lãng phí nguồn lực xã hội rất lớn vì từ khi quy hoạch xây dựng cảng biển, các doanh nghiệp cảng biển đã đầu tư đầy đủ họng nước chữa cháy và bơm chữa cháy, đảm bảo tốt cho công tác PCCC. Chi phí đầu tư mới các phương tiện chữa cháy cơ giới rất cao, lên đến cả trăm tỷ đồng cho mỗi cảng, chưa bao gồm chi phí duy trì vận hành, bảo dưỡng, nhân lực hàng năm. Cùng với đó, yêu cầu nhân sự trong đội chữa cháy chuyên ngành phải có chuyên môn đặc thù về vận hành tàu, xe chữa cháy, gây nên khó khăn và tốn kém chi phí cho doanh nghiệp khi triển khai đáp ứng quy định này. Nếu mỗi doanh nghiệp cảng đều phải tự trang bị xe, tàu chữa cháy thì phương tiện của các đơn vị chuyên ngành đặc thù như Công an PCCC sẽ không phát huy hiệu quả, gây nên sự dư thừa.

Dựa trên những lý giải này, Visaba đề xuất nên bãi bỏ quy định về trang bị xe và tàu chữa cháy riêng tại từng doanh nghiệp cảng biển mà cho phép các doanh nghiệp cảng thuộc cùng 1 khu vực, cụm cảng được sử dụng chung phương tiện xe, tàu chữa cháy. Các phương tiện này sẽ do cơ quan nhà nước (Cảng vụ, Công an PCCC) tại từng khu vực cảng biển đảm nhận trang bị và thu phí (nếu có sự cố xảy ra). Đối với các khu vực cảng trọng điểm, đề xuất Công an PCCC cần đảm bảo năng lực thiết bị xe và tàu chữa cháy và bố trí chốt trực 24/7 để hỗ trợ doanh nghiệp tại khu vực. Các Khu công nghiệp có quy hoạch cảng biển nội khu cần phải đảm bảo đủ năng lực thiết bị PCCC, có xe và tàu chữa cháy để hỗ trợ doanh nghiệp cảng nói riêng và các doanh nghiệp trong Khu công nghiệp nói chung.

Không thu thuế khoáng sản đối với vật chất nạo vét đổ trên bờ

Nhiều năm qua, các doanh nghiệp cảng, đặc biệt khu vực Cái Mép đã gặp nhiều khó khăn, vướng mắc trong quá trình lập và xin duyệt hồ sơ duy tu nạo vét thủy diện cảng, đặc biệt là liên quan đến vật chất nạo vét.

Các doanh nghiệp không thể lựa chọn giải pháp đổ vật chất nạo vét ra biển, do thủ tục phức tạp, chi phí dự án lớn trong khi doanh nghiệp còn rất nhiều khó khăn về tài chính. Doanh nghiệp cũng không thể lựa chọn giải pháp đổ vật chất nạo vét ở bãi chứa tạm trên bờ do thời gian ngắn và sau đó phải thanh thải vật chất nạo vét đó đi đổ nơi khác, phục hồi lại nguyên trạng bãi đổ. Chi phí dự án vì thế sẽ tăng lên nhiều so với thông thường.

Doanh nghiệp chỉ còn giải pháp tự tìm, thuê khu đất phù hợp để đổ vật chất nạo vét nhằm mục đích san lấp. Vì vậy, nếu thời gian thủ tục kéo dài sẽ gây khó khăn và ảnh hưởng đến hoạt động khai thác cảng do doanh nghiệp phải kịp thời triển khai dự án nạo vét thủy diện cảng nhằm đảm bảo độ sâu thiết kế cho tàu biển vào rời.

Do vậy, Hiệp hội kiến nghị Bộ Tài Nguyên và Môi Trường, UBND tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu sớm giải quyết các vướng mắc trên, rút ngắn quy trình thực hiện các hồ sơ thủ tục nạo vét, không thu thuế khoáng sản đối với vật chất nạo vét đổ trên bờ (hiện chỉ có tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu áp dụng loại thuế này) nhằm hỗ trợ các cảng triển khai duy tu nạo vét kịp thời, đảm bảo hoạt động khai thác cảng an toàn và hiệu quả. Đồng thời, đề xuất Bộ Tài nguyên và Môi trường nhanh chóng xem xét quy hoạch nơi đổ “vật chất nạo vét” để đảm bảo việc nạo vét luồng, nạo vét trước bến đáp ứng được yêu cầu hoạt động của các doanh nghiệp khai thác cảng, hãng tàu. Đề xuất Bộ GTVT, Cục Hàng hải Việt Nam cho phép thực hiện đấu thầu công khai, xã hội hóa công tác nạo vét tuyến luồng theo hướng lâu dài, ổn định… và đặc biệt quan tâm tới những luồng hàng hải quan trọng của quốc gia như luồng vào cảng khu vực Hải Phòng, Sài Gòn, Vũng Tàu.

Hiện thực hóa quy hoạch cụm cảng Cái Mép

Ông Nhữ Đình Thiện nhận định: Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải đã và đang khẳng định được vai trò và vị thế ngày càng quan trọng trên trục cửa ngõ kết nối hàng hải giữa Việt Nam và thế giới. Với những bến cảng được đầu tư đồng bộ, trang bị hiện đại cùng mớn nước sâu có khả năng tiếp nhận các thế hệ tàu container lớn nhất thế giới (trên 20.000 TEU), từng bước trở thành trung tâm (hub) trung chuyển quốc tế theo quy hoạch của Thủ tướng Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải đối với hệ thống cảng biển Việt Nam.

Vì vậy, Hiệp hội đề xuất Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu cần đẩy nhanh tiến độ triển khai các dự án logistics, cảng biển đã được quy hoạch một cách bài bản, quy củ trong Quy hoạch cảng biển và logistics quốc gia như Trung tâm logistics Cái Mép Hạ, Cảng Cái Mép Hạ Hạ Lưu, Cảng Tổng hợp và Container Cái Mép Hạ… để sớm đưa cụm cảng Cái Mép trở thành một điểm đến hấp dẫn trên bản đồ khai thác cảng của khu vực và thế giới.

Việc thành lập Hiệp hội Cảng biển khu vực Cái Mép – Thị Vải cũng cần được sớm ra mắt, đặc biệt khi thị trường dự báo sẽ có sự hồi phục mạnh mẽ từ quý 4/2023; đồng thời tăng cường sự liên kết, phối hợp giữa cơ quan quản lý và doanh nghiệp khai thác cảng, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics, hãng tàu và doanh nghiệp chủ hàng một cách nhịp nhàng, hiệu quả, đưa cụm cảng Cái Mép trở thành điểm kết nối quan trọng thúc đẩy dòng chảy logistics khu vực Đông Nam Bộ nói riêng và toàn Việt Nam nói chung.